Page 8 - 电力与能源2024年第六期

644 黄 灿，等：含电动汽车虚拟电厂的优化调度策略综述

方式与控制运行要素，梳理基于需求响应的电动 运营调度。
汽车优化引导和虚拟电厂内部优化调度模型的相 需求响应的优化策略是通过政策或激励引导
关研究，介绍不同优化目标下虚拟电厂采用的优 电动汽车用户在虚拟电厂期望的时间段内进行充
化调度模型，系统归纳和分析电动汽车参与虚拟 放电，主要可以分为电价型需求响应和激励型需
电厂优化调度的相关内容。 求响应。
2.1 电价型需求响应
1 含电动汽车虚拟电厂的基本结构
电价型需求响应旨在通过制定合理的充放电
含电动汽车的虚拟电厂通常采用集中控制模 电价引导电动汽车用户有序充放电。目前，已有
式，通过集中控制中心将光伏、风电等多种电源与 大量文献对此进行了研究。
电动汽车、储能或其他负荷聚合在一起，形成一个 文献［4］将一天的电动汽车负荷划分为不同
统一的虚拟整体，与电网进行功率交换，并参与电 时段，通过计算最佳负载边界标准差来划分峰谷

力市场活动。 平时段，从时间维度上对峰谷平电价进行了研究。
虚拟电厂可根据预测的风光出力和负荷变 文献［5］提出基于不同用电区域制定不同的峰谷
化，制定次日的出力计划。由于光伏与风电出力 时段和峰谷电价，从空间维度上对峰谷电价进行
具有很强的不确定性，因此当实际出力高于预期 了分析研究。文献［6］提出了双重电价机制，根据
时，可通过电动汽车、储能或其他负荷消纳此部分 电动汽车停车时长将其分为两类负荷，并分别采
出力；当实际出力低于预期时，可通过增加分布式 用分时电价与动态实时电价两种电价进行引导。
能源、释放储能、减小电动汽车用电量或其他负荷 电价型需求响应聚焦于通过优化电价引导电

用电量等措施补充缺额，从而降低虚拟电厂的购 动汽车在合适的时间段进行充放电，在宏观上依
电成本。 据大量电动汽车在时空中的负荷变化总结负荷特
当电动汽车通过电动汽车入网（V2G）充电桩 征，制定电价，以减小电动汽车负荷的波动性。
参与虚拟电厂时，它们既可以从电网取电，也可以 2.2 激励型需求响应
向电网送电，但如果电动汽车无序充电就会导致 激励型需求响应是通过采取一定措施对电动

负荷变化预测偏差增大，给虚拟电厂的实际运行 汽车用户进行激励，使其在合适的时间段内进行
带来更大风险。因此，需要采取措施优化引导电 充放电。相较于电价型需求响应，这种方式对电
动汽车有序充电，或与电动汽车车主签订协议，固 动汽车用户的刺激性更为直接。
定电动汽车充电时间，将电动汽车视为一个容量 文献［7］提出电动汽车负荷运营商与电动汽
可变的小型储能设备。此外，在虚拟电厂的实际 车用户签订两种不同的激励合约，一种为固定周
运行中，还需运用不同的优化调度模型，灵活调整 期内的激励合约，另一种为一次充放电的激励合

内部可控电源的出力与负荷大小，以实现对整个 约，通过不同的激励合约引导电动汽车用户参与
虚拟电厂的优化调度。 负荷调度。文献［8］提出给予电动汽车用户充电
激励与放电激励的双重激励策略。文献［9］将大
2 基于需求响应的电动汽车优化引导
规模电动汽车视为虚拟储能，通过储能仿真结果
在日常生活中，电动汽车充放电地点和时间 优化调整激励评分，使得对系统贡献度更大的汽
具有很强的随机性，如果不对电动汽车的充放电 车获得更多的激励。

进行优化引导，将导致虚拟电厂对电动汽车负荷 综上所述，引导电动汽车有序参与充放电的
的预测偏差较大。更为严重的是，在需要降低虚 关键在于，通过经济手段引导电动汽车用户在期
拟电厂负荷的时段，可能会因大量电动汽车同时 望的时间段内进行充放电，从而使其能够有效参
充电而引发“峰上加峰”的现象，干扰虚拟电厂的 与虚拟电厂的运行调度，平抑虚拟电厂风电、光伏